RAST in der Praxis

 

Eine Regel der Wissenschaft ist die Falsifikation. Sie besagt, dass die Richtigkeit einer Aussage nicht nachgewiesen werden kann, sondern nur deren Ungültigkeit. 

Da wir mit RAST neue Wege in der Gleitschirmkonstruktion beschreiten, stoßen wir mit dieser Idee einerseits auf Neugierde und Interesse, auf der anderen Seite verständlicherweise auch auf Skepsis und Zurückhaltung.

Von vielen Seiten wird versucht die Wirksamkeit unserer neuen Technologie zu widerlegen, indem immer wieder die gleichen alten Maßstäbe angelegt werden wie für Gleitschirme ohne RAST, um dann die Ergebnisse trotz unterschiedlicher Voraussetzungen zu vergleichen. Auch die präventive Wirkung von RAST wird dabei immer wieder außer Acht gelassen.

mehr lesen

Eine solche Vorgehensweise kann kaum als Beweis für die Unwirksamkeit von RAST gelten.

Unsere Testpiloten haben während der Erprobung schon bald festgestellt, dass die Vorteile von RAST unter Realbedingungen viel deutlicher zu spüren waren, als in der Simulation.

Das Simulieren allein lies demnach keine ausreichenden Rückschlüsse in Bezug auf die Sicherheit von Gleitschirmkonstruktionen mit RAST zu, weshalb die Erprobung von hunderten Flugstunden in unterschiedlichsten Bedingungen mit teils firmenunabhängigen Piloten begleitet wurde. Alle Piloten waren sich einig, dass sich RAST in der Praxis bestens bewährt hat und dass das System eine der großen Innovationen in der Gleitschirmentwicklung ist.

Bereits bei anderen Neukonstruktionen, wie 2-Leinern oder Motorschirmen mit Reflexprofilen ist die Beurteilung der Sicherheit über das reine Simulieren von Klappern an seine Grenzen gestoßen. In der Praxis haben sich diese Konstruktionen in ihren Bereichen jedoch bestens bewährt und sind heute „state of the art“.

Eine Beweisführung für die unfehlbare Wirksamkeit von RAST ist schon aus oben genanntem Prinzip nicht möglich. Wir können aber Beispiele von Kappenstörungen mit RAST aus der Praxis zeigen, die uns von überzeugten Piloten zugespielt worden sind.

Die Praxisbeispiele zeigen eindrucksvoll, wie RAST den Kappendeformationen entgegenwirkt, und ein Durchgreifen auf die Hinterkante verhindert. Sie sollen jedoch keinesfalls Piloten dazu verleiten wegen RAST vorschnell auf höher klassifizierte Gleitschirme umzusteigen, da großflächige Klapper über RAST hinaus nicht gänzlich ausgeschlossen werden können, und der Gleitschirm dann ein klassentypisches Verhalten aufweisen wird, auf das der Pilot reagieren können muss.

Außerdem bietet RAST noch so viel mehr:
»  Die 6 Vorteile von RAST im RAST Sonderheft 2018 – PDF (59mb)

Video Beispiele

Novice pilot Jennifer Lauritzen was flying her Arcus RS Lite on her introduction to mountain flying in Tollhouse, California, she flew into an area of intermittent turbulent air caused by thermals where she experience this frontal collapse. She captured this view using a helmet mounted GoPro Fusion 360 camera.
Während des Landeanflugs im Tannheimer Tal bekommt der Arcus RS-Pilot im zeitweise turbulenten Talwind einen Seitenklapper kurz vor dem Aufsetzen.
Auch in diesem Fall wird die Ausbreitung des Klappers durch RAST wirkungsvoll verhindert und die Knicklinie verläuft praktisch parallel zur Eintrittskante.
Durch die extrem schnelle Wiederöffnung und den flachen Knickwinkel dreht der Schirm nicht weg, der Höhenverlust ist sehr gering.
Kurz nach dem Start in Annecy fliegt der Pilot mit seinem Arcus RS in eine sehr starke, thermisch bedingte Turbulenz ein. Der daraus resultierende Klapper beginnt zunächst als Frontklapper, der sich von der rechten Flügelhälfte nach links ausbreitet und auf der linken Flügelhälfte in einen massiven Seitenklapper übergeht.
Gut zu erkennen ist, wie auch ohne jegliche Pilotenreaktion der Fronstall an der Schottwand gestoppt wird und der Seitenklapper in der weiteren Folge am Durchgreifen auf die rechte Flügelhälfte gehindert wird.
Während an der Eintrittskante ca. 80% des Flügels von der Kappendeformation betroffen sind, bleibt die Hinterkante bis weit in die linke Flügelhälfte stehen. Dadurch, dass die Kappe hinter RAST nicht vollständig entleert, kommst es zu einer extrem schnellen Wiederöffnung mit geringem Höhenverlust (auch bedingt durch thermische Unterstützung).
Pilotenkommentar: „Es ging alles so schnell, ich hatte keine Zeit zu reagieren!“
Beim Ausfliegen aus der Thermik bekam Jeffrey Griffioen in Greifenburg, AT einen Frontstall mit seinem Arcus RS XL (Startgewicht: 121kg, Gurtzeug: Lightness 2).
Der symmetrische Frontstall wird durch RAST gestoppt und dadurch an der weiteren Ausbreitung in den hinteren Flügelbereich gehindert.
Die Gefahr einer Frontrosette ist somit nicht gegeben und der Schirm öffnet extrem schnell, ohne nennenswerten Höhenverlust.
Der Pilot hat nach eigenen Angaben nicht mit der Bremse auf den Frontstall reagiert.



Pilotenkommentar: „Frontstall mit einem Arcus RS – a non-event!“

Während der Erprobungsphase des Nyos RS flog der italienische XC-Pilot und Fotograf Gianni De Zaiacomo mit einer selbstgebauten Schleppkamera (Taktfrequenz der Aufnahmen: 1 sec.). Dabei entstand dieses Bild von einem Seitenklapper. Das Bild zeigt die Aufnahme mit der stärksten Ausprägung des Klappers.
An dem Versatz der Spitze des rechten SWING Pfeils im Untersegel erkennt man deutlich, wie sich der eingeklappte Teil des Flügels (Buffer Zone) regelrecht um die Schottwand „wickelt“.
Hinter dem RAST-System bleibt der Flügel stabil und mit Luft gefüllt.
Pilotenkommentar: “I’m happy to see the effectiveness of RAST on that picture. RAST works very well!”