Vortrag Michael Nesler:

Ein Jahr mit RAST – Erfahrungen und Ergebnisse

Ich hab ja letztes Jahr das RAST vorgestellt, als neue Idee. Ich weiss nicht, wer von euch da schon dabei war. Es geht darum, ein System zu erfinden, auszuprobieren, das das Gleitschirmfliegen sicherer macht und vielleicht noch ein paar andere Feinheiten dazu.

Dann hat man mich gebeten, nachdem wir jetzt 1 Jahr lang damit richtig experimentiert haben, sogar schon einige Serienschirme damit gemacht haben, zu erzählen, was eigentlich so in dem Jahr herausgekommen ist, wie das ganze Jahr war, was man an Vorteilen und Nachteilen entdeckt hat. Also einfach mal eine kurze Übersicht zu geben.

Nur zur Einführung, wer es noch nicht kennt, oder wer es noch nicht gehört hat, wir haben die Idee gehabt, den Schirm in zwei Teile zu teilen. Und zwar in Längsrichtung. Wir haben einen vorderen Bereich und hier zieht man dann quasi so die Wand – das gelbe – die den vorderen und hinteren Bereich absperrt …

… d.h. am Anfang, wenn man den Schirm aufzieht, füllt sich erst der Bereich vorne, dann geht die Luft etwas verzögert in den hinteren Bereich, und wenn irgendeine Störung ist, bleibt der hintere Bereich am Anfang erst einmal voll.

Jetzt ist es so, grad was man in den letzten Jahren immer wieder gefragt wurde, ein steifes System gab‘s doch schon früher? Heißt es immer. Und da war ich nicht ganz unbeteiligt, wir haben früher Schirm gebaut mit Druckluftholmen aufgeblasen, die sind dann meistens ab 3.000 m explodiert … und sonstige Sachen.
Dann haben wir alles mögliche ausprobiert mit Stangen in der Anströmkante, also Zeltstangen, aus Aluminium, Karbonstangen, dann gab‘s mal Fiberglas so wie bei LTK mit dem Panther. Und wir haben immer wieder versucht, die Schirme zu versteifen.

Und es hat schon eine Weile gedauert bis wir begriffen haben, dass Versteifungen beim Schirm eigentlich genau das Gegenteil erreichen, was man haben will. Er klappt zwar nicht mehr ein, aber dafür fliegt er einem entgegen oder unter dir durch. Weil der Gleitschirm ist eigentlich ein geniales Gerät, er baut die Energie ab, indem er sich deformiert statt dass er irgendwo hinfliegt, wo er nicht hin soll.

So wie bei einem Drachen kann es natürlich passieren, wenn er nicht nachgibt, dass die Energie irgendwo hin muss, dann kann er Tuck oder Tumbling machen – das heisst er dreht sich um. Und damit muss man schon zurechtkommen.

Beim Gleitschirm ist es halt so, die Idee natürlich, dass ein Schirm nicht mehr klappen kann, würde jedem gefallen. Aber das bezahle ich dann damit, dass der Gleitschirm statt dass er klappt, eben wie gesagt, die Energie anders umleitet, dann entweder auf mich zufliegt, sich überschlägt, unter mir durchfliegt, dann sitze ich irgendwann mal im Schirm drin. Und das ist nicht so der Hit.

Deswegen hat man die Versteifungen vor einiger Zeit wieder komplett aufgegeben. Jetzt ist es aber schon so, dass das größte Problem beim Gleitschirm, wenn er klappt, ist, dass sich der Schirm komplett entleert. Man weiß, wenn die Hinterkante nicht betroffen ist vom Klapper oder vom Frontstall, d.h. wenn die Hinterkante noch mindestens bis zur Mitte stehen bleibt, sind die Klapper harmlos.

Dann war die Idee, man müßte ein System (er-)finden, wo die Hinterkante immer stehen bleibt, dass praktisch die Luft dort nicht raus kann, und praktisch dort wo es vorne um die Sache geht, d.h. wo der Auftrieb entsteht und wo die Dynamik entsteht, wenn der Schirm ausser Kontrolle gerät, dass der Teil immer noch kollabieren kann, sich entleeren kann und dadurch die Energie abführen.

Und das hat bisher recht gut funktioniert. Ihr seht oben eine konventionelle Kammer ohne Wand, ohne RAST, und unten ist eine Trennwand eingebaut, die gibt es mit und ohne Ventile je nach Bedarf, die die Luft etwas verzögert in den hinteren Bereich reinläßt und noch verzögerter wieder rausläßt.

D.h. wenn irgendwas dynamisches passiert, wie Klapper usw., dann dauert es eine Weile bis er hinten entleert, die Hinterkante bleibt stehen, es entsteht weniger Drehung und vorallem weniger Vorschießmoment.

Was wir uns von RAST versprochen haben:

• besseres Füllverhalten beim Start
  das hat sich relativ gut bewährt. Da komm ich noch dazu…
• Verbesserung des „Aushebelns“ bei Starkwind
• bei Rückenwind das „Sich-Ausrichten zur Hangneigung“
• Resistenz gegen großflächige Klapper
• Verhinderung der gefürchteten Rosettenbildung beim Frontstall

Jetzt haben wir uns eine Tabelle gemacht, weil wir haben extrem viele Prototypen gebaut und viele Testflüge gemacht in verschiedenen Klassen. Wir haben praktisch von EN-A bis EN-D alles durchprobiert, mit und ohne Wand.

Was davon funktioniert wirklich und ist für jeden Piloten nachvollziehbar?

1. funktioniert nicht
2. funktioniert nur unter bestimmten Umständen (z.B. wenn der Pilot damit umgehen kann)
3. funktioniert bis zu einem gewissen Maß
4. funktioniert zufriedenstellend
5. funktioniert 100% zuverlässig

Dann haben wir auch geschaut – wir haben ja schon einige Serienschirme gemacht, wir haben Feedback vom Markt natürlich analysiert. Es ist natürlich schwierig, wenn man als Einziger momentan auf dem Markt ein völlig neues System hat, kriegt man extrem viel Gegenwind von den anderen Herstellern, und anderen Verkäufern, das ist normal, damit haben wir auch gerechnet. Und deswegen ist das Feedback vom Markt, das wir uns erwartet haben, eigentlich gemischt gewesen … erstaunlicherweise war es aber extrem positiv.

Sogar von Firmen, die in direkter Konkurrenz dazustehen. Die haben gesagt, macht‘s mal ein bisschen weiter damit, und nach einem Jahr reden wir darüber, ob wir das nicht zusammen weiterführen. Da ist es inzwischen mindestens soweit, dass mindestens zwei grosse Hersteller da mitmachen wollen. Mal schauen, was das Jahr heuer bringt in der Richtung, das wäre natürlich interessant, denn das soll nicht irgendwas sein, was nur eine Firma hat, sondern da geht es wirklich drum, dass wir als Piloten, auch einen Vorteil davon haben. Egal was da jetzt als Marke drauf steht. …

Feedback vom Markt bisher:….

(MITO) … der im Startverhalten inzwischen richtungsweisend ist. Im Extremflugverhalten sehr gemütlich und es gab überhaupt keine Beschwerden bzgl. Versteifung oder dass das irgendwie negativ aufgefallen wäre, im Gegenteil, die Leute, die den in der Schulung verwenden, sind sehr zufrieden.

Market feedback so far:

Series gliders:

• MITO with RAST 1.0 → Start, Extremflugverhalten, keine Beschwerden
• TWIN RS Tandem → Start (Piloten müssen sich etwas anpassen, Thermik und Kontrolle sehr gut)
• APUS RS Miniwing mit RAST 2.0→ 14, 16, 18 zugelassen mit extrem langen Speedweg, super Feedback (Kilimandscharo, Freestyle)
• TRINITY RS 23 → erster Acroschirm mit Zulassung
• ARCUS RS ARCUS RS. Das erste Mal, dass ein Low-End EN-B Schirm auf den Markt kommt mit RAST.
• MIRAGE RS Der erste Speedwing mit RAST.

Beim Tandem war‘s ein bisschen anders. Der Tandem ist ein Experiment. Beim Tandem haben wir das RAST so eingebaut, dass es auch Einfluss auf das Thermikflugverhalten hat, nicht nur auf den Start und auf die Sicherheit, … und da ist es dann schon so, … Tandempiloten starten ja gern indem sie mal gscheit reinrennen und versuchen die Kiste so schnell wie möglich über den Kopf zu bringen. Da passiert es dann meistens, dass der Schirm überschiesst, und wird richtig angebremst und man sieht ja extrem viele Videos von Tandemstarts, wo die Bremsen fast auf 100% sind, weil der Schirm einfach zu weit vorne ist. Das mag das RAST nicht. D.h. wenn ich den Schirm überbremse, kann der Schirm sich hinten nicht füllen und der Startlauf wird ein bisschen länger. Da muss man den Leuten halt sagen, „lass dir Zeit beim Start, du brauchst keinen Stress mehr, weil wenn er vorne voll ist, trägt er schon.“ … ausser du bremst hinten an. Und interessanterweise, wenn man das 1-2 Mal probiert hat, glaubt man es, vorher glaubt man es als Tandempilot eher weniger.
Und dann ist der Startlauf auf einmal wieder kürzer.

(Publikumsfrage: Winde) … ja haben wir viel. Flatland Paragliding ist sozusagen Teil unseres erweiterten Testteams, der testet die ganzen Sachen an der Winde. Und da geht es auch darum, einfach gemütlich aufziehen und dann kannst du eigentlich schon los. Und an der Winde ist es egal, ob der hintere Teil schon voll ist oder nicht, weil er trägt ja eigentlich schon vorne. Weil du bist ja auf Zug.

…. dann haben wir noch die Miniwings mit RAST 2.0. 2.0 heisst nichts anderes als dass die Wand noch zusätzliche Ventile bekommt, die sobald irgendeine Störung ist, den hinteren Bereich noch einmal zusätzlich abdichten, also die Luft geht noch schwerer raus …
damit haben wir erstaunlicherweise 14, 16 und 18 m² zugelassen bis 100 – 110 kg, teilweise im B- und teilweise im C-Bereich. Und das obwohl es 14 bzw. 16 m² sind, die richtig überladen wurden. Gerade bei den kleinen Schirmen war das Erstaunlichste, da seht ihr danach auch noch ein paar Fotos und ich kann auch ein kurzes Video zeigen, … 1) ist es extrem schwierig, die Klapper richtig groß hinzukriegen, man muss sie mit 2 Händen ziehen und Vollgas geben, weil das RAST ja dagegen arbeitet … und 2) wenn die Kiste weggeht, ist die Wiederöffnung auf ganz ganz wenigen Metern auf unter 1 Sekunde.
Man muss sich natürlich auch ein bisschen daran gewöhnen, dass ein Schirm, wenn er komplett verschwindet, nach einer Sekunde wieder ganz normal geradeaus fliegt, aber das funktioniert. Aber es ist halt auch ein bisschen Umstellung.

Und was uns das RAST noch erlaubt hat oder ermöglicht hat … wir haben das erste Mal überhaupt in der Geschichte glaub ich – wenn ich mich nicht irre – einen zugelassenen reinen Acroschirm.
Der hat das RAST drin und es war nicht nur für die Sicherheit interessant, so dass Klapper und Fronstalls usw. auch noch im Rahmen des Gütesiegels fallen, sondern mit der TRINITY RS mit dem RAST drin, ist es möglich, Manöver zu fliegen, die so in der Form mit einem normalen Schirm gar nicht möglich sind. D.h. ich kann z.B. aus einem Dynamic Fullstall, wenn der Schirm noch hinter mir hängt, einen Heli einleiten, und ohne Übergang in den Heli gehen. Oder ich kann ihn aus dem Heli einfach rausschiessen lassen und sofort in den SAT gehen, ohne dass der Schirm kurzzeitig überhaupt Schwung holen muss. Weil der hintere Bereich sich eben nicht entleert und dadurch die Dynamik nicht verloren geht.

Dann haben wir noch in der Pipeline ARCUS RS. Das erste Mal, dass ein Low-End B-Schirm mit RAST auf den Markt kommt. Gerade zugelassen, zumindest in der Größe M. Und dann schaun mer mal.

Mit was wir nicht gerechnet haben:

Die, die kein RAST haben, machen es mit allen Mitteln schlecht:

Allerdings schon bevor irgendjemand das RAST testen konnte!

Der Widerstand der Szene ist unerwartet: statt sich andere Hersteller dafür interessieren, wird erst mal alles schlecht gemacht (bis auf zwei Ausnahmen).
Das zeigt, dass es nicht wirklich am Markt um Sicherheit und Fortschritt für die Piloten geht, sondern wie immer nur um reinen Profit.

– Versteifung hat noch nie funktioniert … ist als Argument nicht falsch, aber in dem Fall ist es doch nicht so genau anzuwenden, weil ja der vordere Bereich erst recht kollabieren kann und nur der hintere Bereich etwas steifer ist.

– funktioniert eh nicht … da kann ich nur sagen: probiert‘s selber aus! Ich kann euch das nicht gut reden oder beweisen. Ihr müsst es einfach selber probieren.

– an der Zulassung ändert sich kaum etwas … das ist auch so ein kleines Problem, womit wir zu kämpfen haben … mit RAST ist es schwierig, Klapper zu machen, die ins Zulassungsfeld reingehen, d.h. ich muss brutal ziehen, ich muss Tricks anwenden, ich muss A- und B- Gurte auf einer Seite gleichzeitig ziehen, damit der Klapper überhaupt irgendwie kommt, und entweder er ist zu klein oder er ist über der Linie drüber und zu groß. Jetzt ist es aber so, ich kann eine Zulassung nur machen, wenn ich in das Klappfeld reinkomm. Und dann wird es für die Testpiloten schwierig, nehm ich jetzt den eher zu kleinen oder den zu großen? Und da sind wir dann teilweise 2 Kategorien auseinander. Und deswegen ist es auch ein bisschen so, dass wir die Zeit, die wir jetzt investieren nicht darum geht, ob das RAST besser oder schlechter funktioniert, sondern wir müssen einen Weg finden, dass ich in der Zulassung noch irgendwie in das Feld reinkomm und das RAST trotzdem gut funktioniert. Und das geht einmal über die Position vom RAST, wie weit ich das nach vorne oder nach hinten setze, und zweitens darum, wie dicht die Ventile sind. Wenn ich die Ventile komplett dicht mache und ich setz das RAST zwischen B- und C, dann bekomme ich gar keine Klapper mehr hin, aber ich kann auch keinen Schirm mehr zulassen. Und jetzt gehe ich halt schrittweise in Richtung C-Ebene und versuch irgendwo einen Kompromiss zu finden. Der ist uns beim neuen ARCUS RS relativ gut gelungen, da haben wir Obergrenze alles A und Untergrenze haben wir 1 oder 2 B – glaub ich – und das ist auch wieder RAST-typisch … je mehr Gewicht drauf kommt, desto stabiler wird er.

Da sehen wir jetzt Punkt 1 – Füllverhalten beim Start …

Da sehen wir jetzt Punkt 1 – Füllverhalten beim Start …

Besseres Füllverhalten beim Start .

Typisch für RAST: das ganze Ding ist vorne voll und hinten ist er noch leer. Und das funktioniert sehr zuverlässig. Das Interessante ist ja, wenn ihr einen Schirm aufzieht, und er ist vorne voll und hinten nicht, wie im Foto, dann hat das einen interessanten Effekt: er füllt sich, ist stabil, bleibt über dem Kopf stehen und er überschiesst nicht. Weil in dem Moment ist das Profil autostabil. d.h. er ist hinten noch nicht voll, das ist so eine Art S-Schlag / Reflexprofil …

das hat mehrere Vorteile:

1. es hebelt einen nicht aus, egal wie stark der Wind ist, bis das Ganze nicht voll ist

2. er überschiesst nicht

3. egal wie stark der Schüler oder der Pilot in den Schirm reinrennt, ihr werdet nicht mehr den Effekt haben, das die Mitte einfällt, da er sich erst hinten füllt und die Luft vorne nicht schnell genug hineinkommt. Hier ist es genau umgekehrt, ich kann auch brutal reinrennen, er wird schlagartig vorne voll, kommt trotzdem über den Piloten und er überschiesst im Normalfall nicht, bevor der Schirm nicht voll ist. Das hat gut funktioniert bis jetzt.

Das gleiche bei Starkwind …

Ihr seht oben das Profil in der Füllfase ist hinten noch leer – das ist so eine Art „autostabiles Profil“. Und in der Mitte ist es dann voll, und dann fängt es erst an, überhaupt richtig zu tragen.
Da reden wir dann von ½ – 1 Sekunde, die ihr am Start an Zeit gewinnt, das ist aber beim Starten relativ viel, bevor das Profil trägt. Das ist meist genau die Zeit, die der Pilot braucht, um sich gemütlich umzudrehen.

Und das funktioniert auch richtig gut! Wir waren jetzt 5 Wochen in Südamerika mit extrem viel Wind am Startplatz. Vor allem teilweise Klippenstartplätze. Und da war es sehr angenehm, dass es dich nicht jedes mal, wenn du die Kiste aufziehst, sofort aushebelt.

Hier sieht man wieder: der vordere Bereich ist voll, der hintere Bereich ist noch ein bisschen leer. Die Pilotin läuft grad auf den Schirm zu … auch wichtig, wenn man mit richtig viel Wind startet, immer auf den Schirm zugehen, den Druck rausnehmen, dass er gemütlich hochkommt.

Mit Impuls aufziehen und gemütlich anlaufen reicht, du hast beim Start keinen Stress mehr, wenn er vorne voll ist, trägt er schon.

Der nächste Punkt …

Was passiert jetzt bei Rückenwind, wenn er etwas braucht, bis er sich füllt ….

Irgendwie sind wir da per Zufall drauf gekommen, wir waren im Winter im Stubai … da ist natürlich immer Rückenwind mit Schnee … und haben uns gedacht, hmm das wird jetzt spannend, mit Rückenwind da raus starten. Und da sind wir zusammen mit 3 Tandems gleichzeitig raus. Mit RAST und interessanterweise sind wir nach 3 Schritten abgehoben. Und irgendwie haben wir uns überlegt: da ist etwas anders, als wir gewöhnt sind … haben das Ganze mal von der Seite gefilmt und haben festgestellt, dass die normalen Schirme bei Rückenwind versuchen, sich nach der Hangneigung auszurichten …

Bei Rückenwind das „Sich-Ausrichten zur Hangneigung“ – 2

Bei Rückenwind das „Sich-Ausrichten zur Hangneigung“ – 2

o wie der orange Schirm hier ohne RAST … geht einfach immer ein bisschen weiter vor, der Wind kommt ja von oben runter, er folgt dem Hang, und dementsprechend richtet sich die Kappe auch in ihren normalen Gleitwinkel aus. Deswegen überholt uns die Kappe (ohne RAST) beim Aufziehen am Hang egal wie schnell wir rennen, sie ist immer weiter vorne, ich muss anbremsen und ich muss hinterherrennen wie ein Irrer. Das ist ja ganz normal, so sind es alle gewöhnt.

Mit RAST …. interessanterweise, wenn das RAST einigermaßen dicht hält, ziehe ich den Schirm auf, der Schirm überholt mich aber nicht. Er bleibt in dem Winkel über dem Kopf, das Profil ist ja autostabil , er tut sich schwer der Hangneigung zu folgen … das hat einerseits zur Folge, ich muss nicht losrennen, ich kann mir eher Zeit lassen … das zweite ist, ich laufe eigentlich mit einem relativ sehr hohen Anstellwinkel den Hang runter, sprich statt die 5-8 Grad, auf die sich der Schirm normalerweise ausrichtet, werden dann 10-20 Grad, ohne dass ich schon richtig angebremst habe, und er hebt viel viel früher ab. Das ganze kann nich euch natürlich hier erzählen, das Einzige, um es wirklich zu glauben, ihr schauts irgendwann mal zu oder ihr probierts es selber aus … für mich der erstaunlichste Effekt am RAST.

hier geht’s wieder um Sicherheit

RAST ist nicht das Allheilmittel gegen Klapper. Soll‘s auch gar nicht sein, weil der Schirm soll ja die Energie abführen, er soll ja einklappen, er soll ja einen Frontstall machen, wenn ihr irgendwo reinfliegst oder Manöver machts, wo einfach zuviel Energie da ist. Er muss das wegdämpfen. Und es gibt natürlich für jedes Sicherheitssystem oder für jedes stabile System Grenzen. Wenn man über die Grenze drüber geht, dann ist‘s halt nicht mehr so wie‘s sein soll.

Und wir haben das zwei verschiedene Möglichkeiten:

Wenn ich aktiv flieg, jedes Mal, wenn ich an der Bremse ziehe, erhöht sich der Innendruck im hinteren Bereich. D.h. ich mach durch aktives Bremsen den hinteren Bereich noch viel viel stabiler als er normalerweise schon wäre. Und in dem Moment wenn‘s scheppert, wenn‘s irgendwie richtig turbulent wird, und ich gehe aktiv auf die Bremse, erhöhe ich noch mal den Druck und selbst wenn er vorne einklappt, er kann fast nicht bis hinten durchklappen, so dass die Hinterkante mit kollabiert. Das haben wir wirklich oft probiert, hat immer gut funktioniert.

Anders schauts beim passiven Fliegen aus. Wenn ich gar nichts mit der Bremse mach, dann hab ich jetzt mal hinten einen Bereich mit erhöhtem Druck, die Klapper werden zwar extrem verzögert, sie werden nicht so gross, wie sie normalerweise werden würden, wenn man gar nichts macht, aber ich kann sie nicht vollständig verhindern. Also wenn ich jetzt in einen Lee-Bereich reinfliege ohne die Bremse zu betätigen, irgendwann wird das Ding auch einklappen. Der Klapper wird vielleicht 1/3 weniger gross wie ohne RAST, aber er wird trotzdem passieren. Geh ich hingegen aktiv auf die Bremse, dann fällt mir vielleicht die Vorderkante ein bisschen ein, aber sonst wird nicht viel passieren.

Deswegen habe ich auch hier 1 – 3 … beim aktiven Fliegen kann ich aktiv verhindern, dass überhaupt irgendetwas passiert. Beim passiven Fliegen muss ich mich darauf verlassen, dass der Schirmirgendwie funktioniert.

Resistenz gegen großflächige Klapper – 1 bis 3:

Beim aktiven Fliegen – 1:
– der Druck im hinteren Bereich kann durch Bremsen erhöht werden

Beim passiven Fliegen – 3:
– wird der Druck nicht aktiv erhöht, werden großflächige Klapper extrem verzögert, aber nicht verhindert.

Die verschiedenen Klapperstadien im Vergleich übereinandergelegt:
– Grün: Normalflug
– Rot: während einer Störung

Das sind die Ventile von innen fotografiert. Da haben wir auch ein Video dazu. Ihr sehts, oben und unten ist es offen, da geht jetzt die Luft durch.

Und sobald der Druck hinten höher wird, macht das RAST zu, dann liegt es unten am Untersegel und oben am Obersegel an und verschließt praktisch den hinteren Bereich. Es kann „keine“ Luft mehr rausgehen.

Die Klapper sehen dann so aus:

Hier sieht man die typische RAST-Knicklinie. Die Hinterkante bleibt komplett stehen. Das ist jetzt ein 14m² Schirm mit 100 kg geflogen. Und er hat halt gezogen, wie es nur irgendwie geht.

Hier noch einmal grafisch die Klapplinien:

Rot ist ein konventioneller Schirm ohne RAST – der übliche Klapper, wo die Hinterkante mindestens bis zur Mitte wegklappt und dementsprechend ist die übrig gebliebene Fläche deutlich verschieden. Einmal den roten …

Grün ist ein Schirm mit RAST. Der grüne ist genau gleich weit vorne eingeklappt, aber hinten hält das RAST noch einigermaßen die Fläche offen. Und damit habe ich schon mal ein 1/3 – ½ Fläche mehr als ich bei einem Klapper mit einem konventionellen Schirm hätte. Und um das geht‘s eigentlich.

Publikumsfrage: Ist für die Zertifizierung nicht erforderlich, dass die Hinterkante auch klappt?
Michael: Genau, das ist das größte Problem, das wir bei der Musterprüfung haben, dass die Testpiloten mit Gewalt so klappen müssen, dass er über die Hinterkante drüber geht.
Aber die Schirme können zertifiziert werden? Ja, sie machen halt Tricks. Sie ziehen mit zwei Händen, sie ziehen A- und B- runter, geben Vollgas und und und … aber momentan ist es ein bisschen schwierig. Für die unteren Klassen geht‘s noch durch die breiten Zellen, wenn du dir Zeit läßt, entleert er ja. Also wenn du langsam ziehst geht‘s leichter. Aber bei wenig Flügeltiefe ist es momentan noch schwierig, weil entweder wird‘s ein asymmetrischer Frontstall, weil du alles umdrehst, oder er wird viel zu klein, weil die Hinterkante nicht mit geht.

Wieder typisch von hinten fotografiert: Klapper, RAST bleibt hinten voll.

Das ist ein Frontstall: Verhinderung von Rosettenbildung beim Frontstall

Das ist das nächste Thema: das schlimmste, was einem passieren kann, ist eine Frontrosette beim Frontstall. D.h. dass die beiden Stabilos nach vorne kommen, die treffen sich dann meistens vorne und wenn sie‘s besonders gut meinen, dann verhängen sie … und dann hab ich ein Problem!

Und der Frontstall sollte eigentlich so sein, dass die Ohren nach hinten gehen, das ist die sicherste Konfiguration. Weil dann geht die Mitte als erstes auf, die Ohren kommen dann gemütlich nach und füllen sich wieder und es ist eigentlich keine Dynamik drin. Das geht am allerbesten, wenn die Hinterkante wieder stehen bleibt.

Hier sieht man das RAST vom Piloten aus … wie er gezogen hat. Da sieht man wieder die Kante. Vorne entleert er ganz brav, wie er soll, und die Hinterkante bleibt einfach stehen.

Frontstall … genau das gleiche … typische Knicklinie.

Vorne ist alles weg, dämpft die Energie, und die Hinterkante bleibt stehen.
Das ganze in der Öffnung. Jetzt fängt er an, vorne zu füllen, hinten hat er natürlich nach einer Weile ein bisschen entleert. Und das Coole ist, in der Füllphase wird er vorne viel schneller voll, weil er weniger Volumen am Anfang erst mal zu füllen hat, als wenn das die ganze Kappe wäre.

Das ist jetzt ein Frontstall Vollgas gezogen:

… komplett umgedreht. Hier sieht man, wie sich der Schirm total überschlägt, aber die Hinterkante bleibt immer noch stehen, kurzzeitig. Und die Zeit dazwischen den Fotos ist 0 – 1, 17 Sekunden. Hier ist der Schirm schon teilweise voll, die Hinterkante ist wieder komplett voll und dann fliegt er eh schon wieder. D.h. ich habe weniger wie 1 Sekunde von Totalschliessung mit Überschlagen bis dass die Mitte hinten schon wieder gefüllt ist.

Noch mal ein Frontstall, wo die Hinterkante wieder stehen bleibt: