Nach der ersten öffentlichen Präsentation des RAST ist schon wieder fast ein Jahr vergangen, in dem wir das RAST-System auf verschiedenen Schirmen, in verschiedenen Varianten und in allen erdenklichen Bedingungen getestet haben. Die Erkenntnisse und Erfahrungen daraus möchten wir hier nun zusammenfassen:

Swing Rast

RAST gibt es zur Zeit in zwei Varianten …

RAST 1.0 IN DER SERIE

RAST 1.0 ist eine vertikale Trennwand mit permanenter Durchlassöffnung und wird bereits in den Serienschirmen MITO (LTF A) und TWIN RS (Tandem LTF A).

Swing Rast

RAST 1.0 eignet sich besonders für Schirmkonzepte mit großer Flächentiefe und / oder wo der Steuerdruck relevant ist. In der Praxis hat sich RAST 1.0 sehr gut bewährt:

  • bei Frontstalls kommt es selbst bei härtesten Testbedingungen nicht mehr zur gefürchteten stabilen Frontrosette. Dieses Problem scheint mit RAST endgültig Geschichte zu sein.
  • die Flugschulen, die den MITO im Einsatz haben, bestätigen, die Vorteile beim Starten: kein Einfallen der Schirmmitte und ein einfacheres Aufziehverhalten. Zudem ist bei Anfängerfehlern oder bei Starkwind die Tendenz zum ungewollten Aushebeln deutlich geringer als bei konventionellen Gleitschirmenkonstruktionen.
  • bei Null- oder Rückenwind überschießt der Schirm nicht mehr. Dafür sollte der Pilot seine Starttechnik etwas an das RAST anpassen: Beim Aufziehen bei Rückenwind sollte man nicht impulsiv losstürmen, sondern nur nach einem Impuls mäßig loslaufen. So füllt sich der vordere Bereich und erzeugt schnell den nötigen Auftrieb. Gibt man in der Füllphase zuviel Zug, füllt sich der hintere Bereich zu schnell und man hat einen um ca. 20% verlängerten Startlauf. Auch die neue vom DHV-Lehrteam entwickelte Aufzieh- und Starttechnik empfiehlt ein dosiertes Anlaufen und anschließende Ruhe beim Aufstellen des Gleitschirms.
  • wie sich RAST 1.0 bei seitlichen Klappern verhält, kommt darauf an, wie sie entstehen:

Klapper aufgrund starker Turbulenzen, ohne dass der Pilot kurz davor auf die Bremsen geht: Der Schirm klappt, meistens deutlich weniger tief als die Turbulenz erwarten lassen würde. Das Öffnungsverhalten ist dabei klassentypisch.

Klapper, bei denen der Pilot während der Störung aktiv die Bremsen betätigt: Hier kann der Pilot gezielt flächentiefes Klappen verhindern. Durch Ziehen der Steuerleinen erhöht sich der Innendruck im hinteren Bereich, der dadurch praktisch nicht mehr einklappen kann.

 Simulierte Klapper: Mit der richtigen Technik (langsam tief ziehen und kurz den gezogenen Tragegurt unten halten) kann man auch mit RAST 1.0 durchaus flächentiefe Klapper simulieren. Die Reaktionen auf so gezogene Klapper können durchaus dynamisch sein. Allerdings sind die so simulierten Klapper laut unserer Erfahrung realitätsfern und bestenfalls für Sicherheitstrainings relevant.

NUN ZUM RAST 2.0

RAST 2.0 hat zusätzlich zur vertikalen Trennwand von RAST 1.0 Rückschlagventile. Diese Variante lässt die Luft beim Start wie bei RAST 1.0 zügig in den hinteren Bereich fließen. Erhöht sich der Innendruck im hinteren Sektor, beispielsweise durch Bremsen oder Turbulenzen, schließen sich die Ventile fast vollständig. Dadurch ist der hintere Bereich noch widerstandsfähiger gegen Deformationen.

Swing Rast

Start

In Bezug auf das Startverhalten gibt es bislang keine Unterschiede zwischen RAST 1.0 und RAST 2.0.

Klapper

Am deutlichsten zeigt sich der Unterschied zwischen RAST 2.0 und RAST 1.0 bei seitlichen Klappern: Je schneller und vehementer man zieht, desto weniger groß werden die Klapper. Bei den anderen Manövern ist das Verhalten wie beim RAST 1.0.

Fluggefühl

Die Wand stabilisiert die Kappenbewegungen. Vorteile: die Kappe fühlt sich direkter an, der Pilot hat mehr Kontrolle bei der Steuerung, die Kappe ist noch einmal deutlich stabiler in Turbulenzen und Manöver sind leichter zu kontrollieren. Nachteile: höherer Steuerdruck bei sehr schneller Betätigung der Bremsen

Leistungssteigerung

Allerdings zeichnet sich, gerade bei dem derzeitig im Einsatz befindlichen Hchleister-Prototyp noch ein weiterer, unerwarteter Effekt ab: In turbulenter Luft sind Gleitschirme mit RAST 2.0 deutlich leistungsstärker als jene ohne RAST. Je turbulenter die Bedingungen, desto größer der Vorsprung. In ruhiger Luft hingegen gibt es keinen spürbaren Leistungsunterschied, der auf RAST zurück zu führen wäre.

Swing Rast

Filmaufnahmen haben gezeigt, dass der hintere Bereich mit RAST 2.0 in Turbulenzen kaum noch Wellenbewegungen macht und das Profil sauber beibehält. Ohne RAST deformieren sich die Profile hinter der B-Aufhängung, versuchen sich an die Luftbewegungen anzupassen und stören dadurch die Strömung. Auffällig ist, dass RAST 2.0 Prototpyen in Turbulenzen eher Vorschub erzeugen, während ihr Pendant ohne RAST eher zum kurzen Aufbäumen tendiert und so an Geschwindigkeit und Auftrieb einbüßt.

Was uns bei beiden RAST Systemen während der Testflüge immer wieder deutlich auffiel: Die Kontrolle über die Steuerleine ist ungleich direkter und viel effizienter als ohne RAST. Es gibt kaum noch eine Zeitverzögerung und die gesamte Kappe reagiert sofort auf den Steuerinput. Wo andere Schirme kaum noch steuerbar sind, wie zum Beispiel bei hohen Steigwerten, in starken Turbulenzen oder beim Vollgas-Fliegen, hat man die totale Kontrolle über die Kappe. Klar, bei schnellen Steuerbewegungen wird der Steuerdruck etwas härter, doch man merkt deutlich, dass sofort die ganze Kappe folgt.

Über die Leistung und Sicherheit mit RAST wird sicher noch viel diskutiert werden, die Kontrolle über die Steuerleinen allerdings ist definitiv überzeugend.

Folgende Schwierigkeiten – falls man sie so nennen möchte – sind uns aufgefallen:

  • Die Klappersimulation ist deutlich schwieriger und realitätsfern. Das ist besonders in der Zulassung ein Problem.
  • RAST verlangt bei Rückenwind eine dosierte Starttechnik.
  • Beim Fullstall fliegt der Schirm anfangs deutlich rückwärts, das Abkippen fühlt sich etwas dynamischer an. Dafür schlagen RAST-Schirme im tief gezogenen Fullstall deutlich weniger.

Welche Schirmmodelle wird es als nächstes mit RAST geben

Momentan fliegt unser Testteam RAST-Prototypen in der High-Performance-Klasse im Dauerbetrieb, um die Feinheiten zur Bauweise von RAST 2.0 und weitere Erfahrungen mit der Leistungssteigerung durch RAST 2.0 auf Hochleistern zu gewinnen.

Desweiteren fliegen zur Zeit RAST-Prototypen in Leichtbauweise und wir erproben RAST in unseren Speedflyern. Hier könnte sich besonders der stabilisierende Effekt als Vorteil für die Zielgruppe erweisen. Zudem ist der Acroschirm TRINITY in Arbeit.