Il y a maintenant un an que le système RAST a été présenté au public. Pendant cette période, nous l’avons testé sur différentes ailes, sur un grand nombre de versions et dans toutes les conditions imaginables. Nous aimerions vous faire part de nos conclusions, évaluations et expériences relatives à ce système:

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Position dans le parapente: entre les B et C.

l existe actuellement deux versions de RAST disponibles …

RAST 1.0 sur nos voiles de série

Le RAST 1.0 est un système de cloison verticale avec une ouverture de sortie permanente ; il est déjà utilisé avec succès dans les parapentes de la série MITO (LTF A) et TWIN RS (Tandem LTF B).

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RAST version 1.0 sans clapet (vert)

Le RAST 1.0 est particulièrement adapté pour la conception de parapentes avec une grande surface et / ou lorsque la pression aux commande est conséquente. Le RAST 1.0 est très bien adapté dans la pratique:

  • les écoles de parapente qui utilisent la MITO confirment les avantages pour le décollage: le milieu de la voile ne tombe pas et le comportement au gonflage est plus simple. En outre, dans le cas d’erreurs de débutants ou dans les vents forts, l’aile a beaucoup moins tendance à décoller le pilote sans qu’il le veuille comme le feraient des parapentes classiques.
  • le parapente n’a pas tendance à dépasser lorsque il n’y a pas de vent ou lorsqu’il y a du vent arrière. Pour cela le pilote doit ajuster sa technique au système RAST : lors du gonflage de l’aile par vent arrière, il ne faut pas courir impulsivement, mais commencer à courir doucement et progressivement. Ainsi, la partie avant se remplit et génère rapidement la portance nécessaire. Si trop de force est utilisée lors du gonflage, la partie arrière se remplit trop rapidement et le décollage est prolongé d’environ 20%. Cette nouvelle technique de gonflage et de décollage a été développée par l’équipe d’instructeurs du DHV, ils recommandent également une approche mesurée et calme lors du déploiement de l’aile.
  • dans le cas d’une fermeture frontale, nous ne voyons plus « la crevette » avant stable et redoutée même dans des conditions de tests les plus strictes. Avec le système RAST, ce problème semble enfin être de l’histoire ancienne.
  • la façon dont le RAST 1.0 se comporte dans les fermetures asymétriques dépend de ce qui les a provoquées:

1. Fermetures causées par de fortes turbulences sans que le pilote ne freine préalablement: l’aile s’effondre, mais la hauteur perdue est généralement beaucoup moins importante que ce qu’on aurait pu subir avec cette turbulence. Le comportement d’ouverture ici est typique pour sa catégorie.

2. Fermetures où le pilote actionne activement les freins lors de l’incident: le pilote est en mesure d’empêcher une fermeture avec un fort taux de chute. En tirant les commandes de freins, les pressions internes augmentent dans la partie arrière, la voile ne peut alors pratiquement plus se fermer.

 3. Fermeture provoquée: avec la technique correcte (tirez l’élévateur lentement vers le bas et maintenez-le tiré) une fermeture avec forte chute peut certainement être provoquée avec le RAST 1.0. Les réactions des fermetures causées de cette manière peuvent être dynamiques. Néanmoins, nous avons constaté que les fermetures simulées de cette manière sont irréalistes et sont au mieux pertinentes pour la formation en matière de sécurité.

Maintenant le RAST 2.0

Le RAST 2.0 possède des clapets anti-retour, associés à la cloison verticale utilisée dans le RAST 1.0.
Cette variation permet à l’air de circuler rapidement dans la partie arrière lors du gonflage comme avec le RAST 1.0. Les clapets se ferment presque complètement si la pression interne dans la section arrière augmente, par exemple en freinant ou en turbulence. Cela rend la partie arrière encore plus résistante aux déformations.

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RAST 2.0 avec clapets (vert)

Décollage

À ce jour, il n’y a pas de différences de comportement entre le RAST 1.0 et le RAST 2.0.

Fermetures

La différence la plus évidente entre le RAST 2.0 et le RAST 1.0 est le comportement avec les fermetures asymétriques: plus on tire les freins rapidement et vigoureusement, moins la fermeture arrivera.
Ses performances sont identiques à celles du RAST 1.0 pour les autres manoeuvres.

Feeling durant le vol

La cloison stabilise les mouvements de la voile.
Avantages: la voile se perçoit mieux et plus directement, le pilote a plus de contrôle sur la direction, la voile est encore une fois beaucoup plus stable dans les turbulences et les manœuvres sont plus faciles à contrôler. Inconvénients: la pression de commande est plus élevée si les freins sont tirés très rapidement.

Amélioration des performances

Un effet inattendu nous est apparu, en particulier avec le prototype de hautes performances actuellement en cours de développement: les parapentes utilisant le RAST 2.0 ont de bien meilleures performances dans les turbulences que ceux qui n’ont pas de système RAST. Plus les conditions sont turbulentes, plus l’avantage est évident. Cependant, dans les conditions calmes il n’y a pas de différence notable de performances qui pourrait être attribué au RAST.

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Nous pouvons voir dans les images du film avec RAST 2.0 que la partie arrière est guère modifiée par les turbulences et le profil reste propre. Sans RAST le profil se déforme derrière le point d’attache B, en essayant de s’adapter à la circulation de l’air et perturbe alors le flux d’air.

Il est à noter que nos prototypes équipés du RAST 2.0 sont susceptibles de générer plus de puissance dans la turbulence, tandis que leurs homologues sans RAST ont tendance plutôt à recevoir de brèves poussées et donc perdre de la vitesse et de l’élan.

Une chose qui est très évidente pour nous avec l’utilisation des deux systèmes RAST pendant nos vols d’essais est le contrôle à travers les lignes de freins, beaucoup plus direct et plus efficace que sans RAST. Il n’y a guère de décalage dans le temps et l’ensemble de la voile répond immédiatement à l’action des commandes. Là où d’autres parapentes peuvent difficilement être contrôlés – par exemple lorsque il y a de très forts taux de montée, dans de fortes turbulences ou en volant tout accéléré – le pilote a un contrôle total sur la voile.

Il est sûr que la pression aux commandes devient un peu plus forte lors des changements de direction rapides, mais on remarque clairement que la totalité de la voile suit immédiatement.

Il y aura sans doute beaucoup de discussions sur les performances et la sécurité dues au RAST, mais le contrôle de l’aile à travers les lignes de freins est particulièrement convaincante.

Nous avons remarqué les inconvénients suivants – si l’on peut appeler cela des inconvénients:

  • La simulation de fermeture est beaucoup plus difficile et irréaliste. Ceci est un problème particulier pour la certification.
  • Le RAST appelle à une technique de décollage mesurée quand il y a du vent arrière.
  • Lors d’un décrochage, d’abord l’aile vole un peu vers l’arrière et l’abattée est un peu plus dynamique. Cependant avec le RAST les grands décrochages sont beaucoup moins violents .

Quels parapentes auront prochainement le RAST

Actuellement, notre équipe de test est continuellement en vol avec des prototypes RAST dans la catégorie haute performance, afin d’offrir à ces ailes les améliorations dues au RAST 2. En outre, des prototypes RAST sont actuellement testés en conceptions légères …

… Et sur les ailes de Speedrinding, l’effet de stabilisation, pourrait se révéler être un avantage indéniable pour le groupe ciblé.
En outre, des tests sont en cours sur la TRINITY Acro.

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